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寶豐資訊網 2019-11-12 450 10

真相還是偏見?消費者眼中電動汽車“七宗罪”

國聯教育中心-第六期《職業化養老院院長》專業職業技能培訓班招生簡章

自2009年“十城千輛”計劃推開中國汽車能源變革大門以來,中國新能源汽車產業完成從無到有、從弱到強的蝶變,成為中國汽車工業的重要組成部分。隨著2020年補貼退坡、外資電動汽車集中投產,一場聲勢浩大的電動汽車PK緩緩拉開序幕。

然而,與全球車企連橫合作、摩拳擦掌備戰純電動車狀態迥然不同的是,在各大論壇、網站的評論區,許多消費者對新能源產業發展以及電動汽車產品應用仍有許多懷疑與不解。對此,汽車分析師盧昊向時代財經表示,“電動汽車技術革新太快,幾乎一年一個樣,因此與消費者的認知存在嚴重脫節!

確實,新能源起步階段產業鏈幾近空白,新能源汽車產品無論是續航、壽命還是品控、安全上都出過不少問題。電動汽車產品技術快速迭代后,群眾對于“空降”而來的陌生體系和產品理念卻依然停留在初級階段,存在大量誤解。

作為本系列報道“新能源決戰2020”的收官之作,時代財經梳理并總結各大論壇、網站評論區里,消費者質疑電動汽車的七大誤區,邀請專家并進行一一解讀。

一宗罪:假節能減排

代表觀點:中國以火力發電為主,電動汽車歸根結底還是燃燒化石能源,節能減排根本無從說起。

這一觀點其實片面。單從能源轉換效率來講,燃油車與電動車就不是一個檔次。以日產即將發布的e-POWER增程式電動車為例,表面上能量經由化學能-電能-動能兩次轉化,折損更高,但其增程器的熱效率達到了驚人的45%,而全世界主流的引擎熱效率在30-38%之間。而且,市內行駛時燃油車能效幾乎不超過20%,電動汽車的節能顯而易見。

發展電動汽車另一層意義還在于能源結構調整。

眾所周知,石油牽動著現代世界經濟的脈絡。在中國石油消耗結構中,車用汽柴油消費占比在50%左右;鹆Πl電并不需要石油,電動汽車的推行,將極大程度上降低中國對石油的依賴。

以一個長遠的眼光來看,隨著太陽能、風能、核能,勢能等可持續發電體系的成熟,火力發電的占比將越來越小。作為終端能源消費的汽車,同步推進新能源改革,勢在必行。

二宗罪:偽清潔能源

代表觀點:動力電池從生產到廢棄都會產生污染,火力發電也是污染,所以從產業鏈來看,電動汽車根本不是清潔能源。

無論是動力電池工廠還是發電廠,都坐落在生態自我調控能力更強的郊區,且污染集中,易于管理和凈化;而汽車污染主要分布在人口稠密的市區,且不具管控能力。數據顯示,城市內20%以上的顆粒物,50%以上的氮氧化物,以及40%以上的揮發性有機物均來自汽車。汽車污染已嚴重損害群眾健康,治理刻不容緩。

另一方面,動力電池回收產業已逐漸成熟,早在2017年就有政策規定,電動汽車申報必須具備可行的動力電池回收方案。以最早獲得動力電池回收資質的邦普、格林美、贛州豪鵬為代表的眾多回收企業,已經具備符合國家標準的動力電池回收凈化能力,電池污染無法治理已是過去時。

三宗罪:虛假產業鏈

代表觀點:電動車就是專門用來騙國家補貼的,加個電瓶就說自己是新能源車,毫無實際作用。

不可否認,2015年左右確實出現過一波騙補潮,但這股歪風氣很快就被糾正。2016年起,一系列的補貼調整徹底堵死了騙補的可能性,唯有經過市場檢驗后的車輛才可獲得補貼,且技術門檻越來越高。另一方面,補貼額度越來越低,2020年以后,補貼將完全退出歷史舞臺,誰還會為一個即將消失的芝麻,去做出西瓜般的投入呢?

新能源汽車的技術迭代很快,2016年以前的電動車技術不達標,讓客戶體驗極差。時至今日,除了電池容量和充電速度還達不到理想效果,新能源車其他技術已比較成熟,“加個電瓶就說自己是新能源車”這種說法,早已老掉牙。

四宗罪:性價比不高

代表觀點:電動車看似入手和使用便宜,但用不了幾年就要換電池,電池價格動輒5、6萬,根本負擔不起。

動力電池占據整車成本30%-40%的份額,電池價格貴是短期內無法改變的事實,但并不意味著消費者需要反復承擔如此高昂的電池費用。

在新能源汽車產業發展早期,電池技術水平落后,電池循環耐久能力低下,很多支持“可持續發展”嘗鮮的消費者,得到了極其不好的體驗,但這一狀況隨著電池技術水平的提高,早已不復存在。當前電動汽車循環壽命基本在1500-3000次之間,折合成行駛里程,大致50萬公里以上。正常情況下,可滿足家轎的全生命周期使用。

當前車企給予消費者的保障里基本包含動力電池質保8-10年,甚至是全生命周期。此外,整車生命周期結束后,動力電池還可繼續梯次利用到電動自行車、5G網絡等領域,回收部分成本,消費者完全不用為電池費用擔憂。當然,早年購買“未成熟電動汽車”的用戶確實有些委屈了。

五宗罪:續航值虛高

代表觀點:電動車儀表盤顯示的續航全是假的,一開空調、一上高速、一到冬天,跑不了多久就沒電了,不實用。

基于電動車動力系統工作原理,確實在低溫以及高功率時(高速、空調)掉電更快,但隨著近幾年技術的快速更新迭代,比如動力回收系統,以及單車續航里程增加至400+公里,這種影響正在逐漸被淡化。如比亞迪剛上市的新車秦EV,號稱就算處于零下,電池容量衰減不超過10%。

當然,目前的電動汽車依然存在很多不足,它只在特定的應用場景中有和燃油車一較高下的資本,主要體現在公共交通和運營車輛上。至于私家車,最適合購買電動汽車的人群,還是那些擁有可配充電樁停車位,且有一輛燃油車的家庭。如果是經常有長途需求的消費者,仍然不適合購買現階段技術水平的電動汽車。如同貨車不適合居家一樣,看待電動車還需要理性認識,謹慎購買。

六宗罪:充電樁難尋

代表觀點:配套設施嚴重匱乏。充電慢,還經常找不到充電樁,想不明白這種產品憑什么普及。

先有雞還是先有蛋是一個哲學問題,但對于電動車產業來說,早期更多的精力確實放在了汽車產業鏈上,但這一狀況已經發生改變。

近年來,充電樁以肉眼可見的速度鋪建。在今年3月新能源汽車補貼退坡之際,中國財政部等部委發布《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》,明確補貼要向充電樁服務方向的傾斜,各方勢力紛紛響應,充電樁正在成為新能源產業的新藍海。

另一方面,消費者對電動汽車的使用習慣還存有極大誤解,很多消費者鑒于“沒油加油”的傳統車習慣,在低電量時才考慮充電。事實上,汽車動力電池最合理的保養方式其實是“短充短放、隨充隨放”,即見縫插針式的充電,讓汽車電量長期保持在一個比較高的范圍,不僅能延長電池壽命,還能極大程度上緩解充電焦慮。

七宗罪:安全不過關

代表觀點:買電動車等于買定時炸彈,不知道什么時候就自燃,現在有些地下車庫已不讓?侩妱悠。

電動車存在安全隱患是事實,但遠沒有人們想象那么嚴重。群眾對電動汽車安全的恐懼,主要來自于對電化學原理的陌生。

從鋰電池工作原理上講,單體電芯的失效永遠不能杜絕,就如同“汽油遇明火易爆炸”一樣不可改變。但從安全的角度講,通過電池管理系統可以做到足夠的防控。

從整車安全的角度看,電芯的失效只是一個極小的部分,除了電池管理,還能通過一系列結構設計將失效遏制在電芯層面,而不會危害到整車。數據顯示,盡管電動車自燃被頻頻爆料,但其事故概率及事故影響程度遠不如燃油車,在對人身的絕對安全上,電動汽車其實比燃油車更可控。

上述是當前消費者對電動汽車質疑最頻繁的七大誤區。毫無疑問,電動汽車還在發展階段,技術仍有待提高,但遠沒有那么不堪。在某些應用場景,電動車已經具備替代燃油車的能力。隨著技術水平進一步提高,必然有更成熟的電動車出現,顛覆出行方式。


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